СВЯЗЬ

ПО ЛЬДУ ЧЕРЕЗ ДАУГАВУ

                Зимой для переправы рижане охотно использовали «бутес» - сани, скользящие по льду Даугавы. Их перевозили лодочники, оставшиеся без дела. Однако число таких перевозчиков стремительно падало – от 52 в 1889 году до 29 в начале прошлого века.

                Перевозкой через Даугаву занимались также автомобили – Г. Талберг в 1908 году и Дж. Бекманис в 1909 году. Однако современная техника не могла изконкурировать привычные виды транспорта,  которые просуществовали вплоть до 30-ых годов ХХ века.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Значительным событием в Риге 1860-х годов была постройка железнодорожного узла. Его открыли в 1861 году с открытием ветки на Динабург  (Даугавпилс). В 1871 – 3 гг. была построена железная дорога на Елгаву. По этому случаю на другой стороне Даугавы, берега которой ещё не соединялись мостами, соорудили станцию Рига II. После постройки Железного моста в 1871 – 3 гг. После возведения Железнодорожного моста и реконструкции железнодорожного узла (незадолго до Первой мировой войны) станцию Рига II ликвидировали.

ОМНИБУС

                Первые сведения о рижских омнибусах можно найти в газете Rigaer Zeitung, выходившей в Риге на немецком языке. В номере от 1 марта 1852 года было опубликовано объявление: "В первых числах этого месяца по разрешению начальства будут совершать рейсы два омнибусных вагона".  Если предшественником трамвая была конка, то омнибус называют прадедушкой рижского автобуса.

                Днем 7 марта два омнибуса выставили на обозрение. Поглазеть на них можно было на улице Тиргоню, перед Ратушной площадью. Современник писал, что толпы народа собрались посмотреть на диковинные кареты – все прилегающие к площади улицы и переулки были заполнены. Когда же "чудеса коммуникации" выехали на площадь, раздались возгласы одобрения. И недаром : ведь омнибусы выглядели очень эффектно – до половины были окрашены в чёрный цвет, а выше, после окон в ярко-синий цвет, алые занавески прикрывали все 10 окон. Рассчитанные на 11 человек, экипажи оказались весьма просторными.

                 Первый свой рейс машины совершили в этот же день после полудня по маршруту Ратушная площадь – большая Помпа. Большая Помпа – это название насосной станции на месте нынешней Новой церкви Гертруды. Кстати, такой маршрут был выбран неслучайно: там находились рынок, кабак и корчма. Таблички с названиями были написаны на двух языках – на русском и на немецком. Отметим, что по первому маршруту ездило много бюргеров, несмотря на низкую плату – 10 копеек. Тот же RZ  оставил нам портрет главного лица омнибуса – кучера: в светло-синей ливрее, на высоких козлах. Чуть позади него на открытой площадке сидел кондуктор, который продавал билеты ( они были похожи на большие белые квитанции ). Официальных остановок тогда не было, и кучер притормаживал по требованию. Это была интересная процедура, особенно когда нужно было выйти: пассажир сообщал об этом кондуктору, а тот, в свою очередь, звонил в колокольчик,  привязанной за шнур к левой руке кучера.

                Однако если в первые дни омнибусы чуть ли не разваливались от числа пассажиров, то уже в августе того же года они ходили полупустые. Наконец выяснилась причина: не было расписаний, и люди подолгу простаивали в ожидании кареты. Расписания сделали, но и тут через несколько месяцев повторилась та же история! Оказалось, удобней было ехать на извозчике, потому что он за ту же плату может подвезти прямо к дому.  Хозяева опять учли пожелания пассажиров и ввели раздельную плату – те, кто ехал весь путь, платили 10 копеек, кто половину (до Лачплеша ) – 5 копеек. Через некоторое время уже весь маршрут стоил пять копеек,  а при разделении салона омнибуса на 2 класса билет второго класса ( у дверей ) стоил 3 копейки.

                Когда добавилось примерно десять линий и омнибусы стали популярны, были изобретены платформы, обтянутые парусиной: они шли медленней, но вряд ли кто-нибудь захотел из-за этого идти пешком. Их называли "Ноевыми ковчегами". Когда в 1882 году пустили конку, постепенно поисчезали омнибусы, а "Ноевы ковчеги" прожили еще до 1901 года, когда пустили трамвай.

ИЗВОЗЧИКИ                

                Извозчики были известны в Риге уже в 15 веке. Тогда их назначением была, в основном, перевозка грузов с кораблей на склады. В 19 век, в связи с быстрым ростом города, возросла роль лёгких, пассажирских извозчиков. Согласно статистике, в 1888 году в Риге было 994 легковых и 3108 грузовых извозчиков, а в 1913 году – уже 1600 и 5000 соответственно. Извозчики были любимой темой для шуток и анекдотов, а также для картин – в каждом пейзаже где-нибудь мелькает извозчик.

Для удобства возчиков вся Рига была поделена на 8 районов. За проезд на однолошадном экипаже в пределах одного района нужно было платить 15 копеек, на двулошадном – 20 копеек.  За пересечение границы районов было необходимо доплатить ещё 5 или 10 копеек. Существовала также и временная такса – за каждые полчаса бралось по 25 или 40 копеек. Перед поездкой пассажиры должны были выбрать желаемый тариф. За третьего человека платилась треть цены. Два ребёнка считались одной персоной. За большой багаж надо было доплатить треть тарифа. Пассажир должен был сам заплатить мостовой налог. В обязанности извозчика же вменялось везти по кратчайшей дороге. 

ЛОДКИ, ПАРОХОДЫ

                Начиная с 17 века существовало постоянное пароходное сообщение между берегами Даугавы, которое поддерживали рижские лодочники. Однако в 1853 году эту должность ликвидировали. С 1851 года перевозкой людей через Даугаву заведовал предприниматель Б. Файен, а потом – его наследники. Однако к 1882 году дума взяла управление пароходами в свои руки, чувствуя, что Файен не справляется с растущим потоком пассажиров. Принимая во внимание маленькую глубину реки, она заказала на корабельной верфи «Ланге и Скуя» пять кораблей : А, B, С, D и Е. 1 июля 1884 года город начал движение  пароходов на трёх самых оживлённых линиях.  От пристани на месте нынешнего Каменного моста находилась пристань, от которой корабли отчаливали на Ильгюциемс, Агенскалнс и Кливерсалу, когда был убран Понтонный мост. С 1895 года пароходики ходили также в Зундс.

                Увеличиваясь числу пассажиров, увеличивалось и число кораблей – к 1913 году их было уже 16. За тот год они перевезли 8 млн. человек, несмотря на довольно высокие цены  - на некоторых линиях билет второго класса стоил от 1,5 до 4 копеек, а первого – от 3 до 10. Самой оживлённой веткой была Агенскалнская. Корабли там курсировали каждые 6 минут днем, 10-15 – вечером и утром и каждые 30 минут – ночью. Другие пароходы ночью не ходили, а дневные интервалы составляли от 30 минут до часа.

                В 1915 году военное ведомство забрало пароходы для военных нужд, оставив Риге лишь “N” и “O”. После войны их вернули, однако с развитием транспорта необходимость в них отпала.

ТРАМВАЙ

                В конце 19 века неотъёмной частью любого европейского города была конка, поэтому и Рига в 1871 начала переговоры со швейцарским инженером Э.Дюпоном. Контракт заключили лишь 15 января 1882 года, и 23 августа того же года были открыты первые три линии. 19 вагончиков тащили 95 лошадей, каждый вагончик вмещал в себя 40 человек.

Позже,    11     июля     1901     года     была

открыта    первая    линия   электрического

трамвая,   а   потом  они  стали  расти,  как

грибы после дождя. Интересно, что каждая линия имела флажок и фонарь определенного цвета, которые использовались     еще      после      Второй

Мировой войны.    Цвета,    надо заметить,

неоднократно менялись.

                После Второй Мировой войны троллейбусы и автобусы постепенно начали вытеснять этот самый распространенный когда-то вид транспорта.

Электрический трамвай ходил не только в Риге, но и в других латвийских городах: Лиепае ( 1899 ), Кемери ( 1912; от поселка к морю ) и Даугавпилсе ( 1946 ).

ТРОЛЛЕЙБУС

В начале ноября 1947 года ( 4-го числа ) была открыта первая в Риге троллейбусная линия – естественно, под номером "1". Вела она, как и сегодня от парка Виестура до конца улицы Карла Маркса ( Гертрудес ). Но ещё зимой того же года на улице Клияну начали пробовать новый вид транспорта. Ленинградские ЯТБ-2, видно, прижились, иначе бы они не курсировали по улицам нашего города еще несколько лет. Потом их сменили чехословацкие модели. Они использовались уже с 1960 года, но лишь с 1987 года на них перешел весь троллейбусный парк столицы. Вскоре после первой линии провели вторую с третьей – Рынок – Саркандаугава – Межапарк. Ну а вскоре рельсы поменяла на двойные провода улица, звавшаяся тогда ещё Бривибас. В период с 1955 по 1970 год троллейбусное сообщение развивалось особенно интенсивно. С постройкой Октябрьского ( Каменного ) моста линии провели и по нему. Рельсы убрали также с улиц Чака и Авоту. А для "хранения" машин построили два парка – на Ганибу Дамбис и возле станции Торнякалнс. Сегодня в Риге 23 маршрута троллейбусов.

АВТОБУС

                Автобусное сообщение началось в Риге в 1922 году. В то время, помимо а/о «Auto satiksme», извозом занимались в основном частные организации. Автобусы курсировали также в пригороды – Сигулду, Елгаву и Юрмалу. В 1986 году автобусы марки «Икарус» составляли почти весь автобусный парк Риги. Сегодня они составляют 70% автопарка, остальные – "Мерседес" и "ПАЗ". К 2003 году намечено все Икарусы заменить современными автобусами "Mercedes – Benz" и "Неоплан".

                Количество автобусных маршрутов Риги постоянно меняется, сейчас оно составляет примерно 50 линий. Постоянно растет также число пригородных маршрутов. Всего действующих автобусов у Риги – 405, в ремонте тоже немало.    

ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

В Риге в 1999 году было 206 752 автомобиля, и их число неуклонно растет. Например, в 1998 году оно выросло на ¹/₁₀.

Первое такси в Риге начало курсировать в 1907 году. Вначале, его скорость в центре города не должна была превышать 7 (семь) километров в час.